Microhubs, dark stores y nueva logística urbana: cómo el comercio electrónico está transformando la infraestructura dentro de la Ciudad de México

En el artículo anterior se analizó cómo la reconversión de corredores industriales y el desarrollo de nuevos centros de distribución están transformando el mercado inmobiliario industrial en la Ciudad de México. Sin embargo, esta transformación no se limita a plataformas logísticas de gran escala. El crecimiento del comercio electrónico está impulsando una nueva generación de infraestructura urbana orientada a resolver el desafío más complejo de la cadena logística: la última milla. 

En ciudades densas como la capital mexicana, la velocidad de entrega se ha convertido en una variable estratégica. Esto ha llevado a que empresas de comercio electrónico, operadores logísticos y desarrolladores inmobiliarios comiencen a desplegar infraestructura cada vez más cercana al consumidor. Entre estas nuevas tipologías destacan los microhubs logísticos, las dark stores y otras formas emergentes de almacenamiento urbano que comienzan a integrarse dentro del tejido urbano.

¿Qué son los microhubs logísticos?

Los microhubs logísticos son instalaciones de menor escala que funcionan como nodos intermedios para la distribución de última milla dentro de la ciudad. A diferencia de los parques industriales tradicionales —que suelen ubicarse en la periferia metropolitana— estos espacios se localizan dentro del tejido urbano y permiten organizar rutas de reparto hacia zonas específicas de la ciudad.

Generalmente cuentan con superficies que son de entre 1,000 m² y 5,000 m², aunque algunos pueden superar los 8,000 m². En estos espacios los paquetes se consolidan, clasifican por rutas de entrega y posteriormente se distribuyen mediante vehículos de menor tamaño hacia colonias cercanas.

Este tipo de infraestructura responde a una lógica urbana cada vez más clara: reducir distancias logísticas dentro de la ciudad para acelerar tiempos de entrega y optimizar costos de distribución.

Microhubs y redes de comercio electrónico

El crecimiento del comercio electrónico ha impulsado la creación de redes de estaciones logísticas urbanas. Un ejemplo reciente es el centro logístico DXX2, una estación de entrega utilizada por Amazon en la alcaldía Coyoacán e inaugurada en 2025. La instalación cuenta con aproximadamente 7,500 m² y funciona como una estación de última milla desde la cual se organizan rutas de reparto hacia zonas densamente pobladas del sur de la capital.

Este tipo de instalaciones no operan de forma aislada. Forman parte de una red logística más amplia que conecta grandes centros de almacenamiento regional con nodos urbanos de distribución. Plataformas de comercio electrónico como Mercado Libre también han expandido su infraestructura logística en el Valle de México mediante centros de clasificación y nodos urbanos que permiten acelerar las entregas dentro del área metropolitana.

La red logística del comercio electrónico

Las plataformas de comercio electrónico suelen operar mediante una cadena logística escalonada compuesta por distintos tipos de infraestructura:

1. Centros de cumplimiento (fulfillment centers) donde se almacenan y preparan pedidos. 

2. Centros de clasificación regionales donde los paquetes se agrupan según su destino.

3. Estaciones de entrega urbana o microhubs donde se organizan las rutas de reparto.

4. Distribución final al consumidor.

Este modelo permite acercar progresivamente la mercancía al consumidor final y reducir significativamente los tiempos de entrega dentro de las grandes áreas metropolitanas.

El peso del Valle de México en el comercio electrónico

La expansión de esta infraestructura responde en gran medida al peso del Valle de México dentro del comercio electrónico nacional. Diversos análisis del sector estiman que entre 30% y 40% de las ventas de e‑commerce del país se concentran en la Zona Metropolitana del Valle de México.

La región también concentra el mercado logístico más grande del país. El inventario industrial de la zona metropolitana supera actualmente los 12 millones de metros cuadrados de área bruta rentable, mientras que los niveles de vacancia se han mantenido históricamente bajos -entre 2% y 3%- reflejando una demanda sostenida por infraestructura logística. 

Este contexto explica por qué cada vez más operadores logísticos buscan establecer instalaciones dentro de la propia ciudad para acercar sus operaciones a los centros de consumo.

ProximityParks y la expansión de la logística urbana

El crecimiento de la logística urbana también ha atraído a desarrolladores inmobiliarios especializados en este segmento. Uno de los casos más representativos es ProximityParks, plataforma impulsada por Prologis enfocada en el desarrollo de parques logísticos urbanos diseñados específicamente para operaciones de última milla.

Dentro de la Ciudad de México la empresa ha desarrollado proyectos estratégicamente ubicados dentro del tejido urbano, entre ellos ProximityParks Vallejo, Santa Fe, Iztapalapa I, Iztapalapa II, Del Valle, Coyoacán y Xochimilco.

Estos desarrollos suelen contar con superficies que van aproximadamente de 3,000 a más de 10,000 m² y buscan ofrecer infraestructura logística cercana a los centros de consumo, permitiendo a empresas de comercio electrónico reducir tiempos de entrega dentro de la ciudad.

Nuevos desarrolladores de logística urbana

El crecimiento de este mercado también ha impulsado la aparición de nuevos desarrolladores especializados en logística urbana. Uno de ellos es Interlogix, empresa mexicana enfocada en el desarrollo de centros logísticos dentro o cerca de la Ciudad de México.

Sus proyectos están diseñados específicamente para operaciones de distribución urbana y comercio electrónico, con superficies que generalmente oscilan entre 3,000 y 10,000 m². Este tipo de desarrollos complementa el mercado logístico urbano al ofrecer espacios flexibles para operadores que requieren proximidad con las zonas de consumo.

Dark stores: una nueva tipología logística urbana

Además de los microhubs logísticos tradicionales, en los últimos años ha surgido otra tipología de infraestructura vinculada con la distribución urbana: las dark stores.

Las dark stores son instalaciones utilizadas principalmente por plataformas de comercio electrónico y aplicaciones de entrega rápida. A diferencia de una tienda tradicional, estos espacios no están abiertos al público, sino que funcionan exclusivamente como puntos de preparación de pedidos para entregas a domicilio.

Generalmente se ubican en zonas densamente pobladas y operan con superficies relativamente pequeñas. Su objetivo es reducir los tiempos de preparación y entrega de pedidos, permitiendo en algunos casos entregas en menos de una hora dentro de zonas urbanas densas.

Infraestructura logística complementaria

Además de los microhubs y centros logísticos urbanos, también han surgido modelos de almacenamiento flexible dentro de la ciudad, como los desarrollos de self‑storage.

Empresas como U‑Storage ofrecen espacios de almacenamiento de menor escala utilizados por pequeños negocios, vendedores de comercio electrónico y operadores locales que requieren mantener inventario cerca de sus clientes. Aunque estas instalaciones no funcionan como centros logísticos formales, reflejan la creciente demanda por infraestructura de almacenamiento dentro del tejido urbano.

Un sistema logístico urbano multinivel

La proliferación de estas infraestructuras muestra que la logística urbana en la Ciudad de México está evolucionando hacia un sistema multinivel compuesto por distintos tipos de instalaciones.

En la periferia metropolitana se ubican grandes hubs logísticos regionales en corredores industriales del Estado de México como Cuautitlán, Tepotzotlán y Tultitlán.

Dentro de la ciudad aparecen centros logísticos urbanos de escala intermedia, como Vesta Park La Villa (19,320 m²) y Central Coyol (15,916 m²). Finalmente, tipologías como microhubs logísticos, dark stores y micro‑warehousing permiten organizar la distribución final hacia colonias específicas de la ciudad.

La prima urbana de la última milla

La aparición de infraestructura logística dentro de la ciudad también responde a una lógica económica particular: la prima urbana de la última milla.

Las instalaciones logísticas urbanas suelen registrar rentas más altas por metro cuadrado que los parques industriales periféricos. Sin embargo, esta diferencia se compensa con una reducción significativa en los tiempos de entrega, menores costos de transporte y mayor eficiencia en las rutas de distribución.

Conclusión

La expansión de microhubs, dark stores y otras tipologías logísticas urbanas refleja una transformación estructural en la forma en que las ciudades organizan la distribución de mercancías.

En una metrópoli del tamaño de la Ciudad de México, donde la demanda por entregas rápidas continúa creciendo, la proximidad al consumidor se ha convertido en uno de los factores más determinantes para la localización de infraestructura logística.

Más que una anomalía urbana, la presencia creciente de estas instalaciones dentro del tejido urbano representa una nueva fase en la evolución del mercado logístico: una en la que la ciudad deja de ser únicamente un espacio de consumo para convertirse también en una plataforma estratégica de distribución.